Dwa oblicza Laska

Jak powinno wyglądać badanie katastrof lotniczych, oto jest pytanie.
W związku z katastrofą smoleńską liczni zawistnicy stawiają zarzuty wobec wysokiej klasy specjalisty, jedynego z tytułem doktora nauk technicznych (wszak możemy pominąć fachowca od budownictwa drogowego) twierdząc, że "nigdy nie badał czegokolwiek większego niż wypadki z udziałem szybowców i awionetek. Skąd zatem może mieć pojęcie o śledztwach w dużej skali?". Oczywiście adwersarze odpowiadają krytykom "macie jakiekolwiek doświadczenie w tym temacie, choćby tylko z udziałem szybowców, aby pouczać dr Laska jak mam wyglądać badanie wypadku ???". Jak więc powinno się badać wypadki lotnicze?.

Na wstępie warto przypomnieć niektóre elementy badania katastrofy w Smoleńsku, oddając głos najwybitniejszemu specjaliście, piastującego stanowiska wiceprzewodniczącego podkomisji lotniczej KBWLLP i przewodniczącego Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, który w maju 2012 roku w Kazimierzu Dolnym podczas naukowej konferencji "Mechanika w Lotnictwie" wygłosił swój "referat", sprowadzający się do konkluzji:

"Zadaniem Komisji Millera było jedynie ustalenie przyczyn katastrofy, a nie badanie skutków. Dlatego Komisja skupiła się wyłącznie na okresie do uderzenia samolotu w brzozę.
Ze względu na cel przyjęty przez Komisję uznała ona, że jej praca nie wymaga badania miejsca katastrofy, ani badania wraku. Do ustalenia przyczyn wystarczyło badanie trajektorii lotu do zderzenia z brzozą. Mimo to Komisja oglądała szczątki samolotu i wykonała szereg zdjęć zarówno wraku samolotu jak i terenu katastrofy.
Komisja uznała jednak, że lepsze jakościowo są zdjęcia pana Sergiusza Amielina mieszkającego w Smoleńsku i wykorzystała w raporcie szereg zdjęć wykonanych przez niego."

Za prof. Witakowskim warto przypomnieć jedno z zadanych przez naukowców pytań. Oto jak wyglądała ta wymiana zdań z pytającym prof. Wawro:

Jaki był kierunek lotu samolotu względem ujęcia pokazanego na zdjęciu i dlaczego śmieci rozłożone na ziemi nie zostały rozdmuchane po okolicy przez strumień gazów odrzutowych?

Na to pytanie osoby z komisji zawahały się i nie potrafiły jednoznacznie określić tego kierunku. Jedynie co do śmieci jeden z panelistów stwierdził, że właściciel posesji poinformował go, że śmieci miał starannie ułożone, a teraz są w bezładzie, co jego zdaniem może być wynikiem gazów wylotowych z silnika.

Poziom odpowiedzi godny konferencji naukowej "Mechanika w Lotnictwie", miejmy nadzieję, że podczas tegorocznej edycji tej konferencji prof. Wawro doczeka się rzetelniejszej odpowiedzi. Warto przypomnieć Laskowi jak wygląda podejście pana Bodina do porządku na własnej działce, który to porządek raczył mu zburzyć nisko przelatujący Tupolew.
Kilka dni po katastrofie:


Lipiec 2012


8.03.2014r. relacja z pobytu na tej działce:
"Teren ten jest trudny, mocno zakrzaczony, zabłocony, z dużymi deniwelacjami. Musieliśmy chodzić po stertach śmieci. To wszystko sprawiło, że trudno się było tu poruszać."


Jednak nie będziemy grzebać się w śmieciach, poszukujemy odpowiedzi na pytanie "Jak badać katastrofy lotnicze?". Dr inż. B.Gajewski członek prestiżowej organizacji ISASI, czyli Międzynarodowego Towarzystwa Badania Wypadków Lotniczych, przywołuje podręcznik ICAO :

Podręcznik ICAO jest zbiorem różnych publikacji sformowanych w taki sposób, by stanowić materiał pomocniczy dla zespołu badającego wypadek lotniczy. Te materiały pomocnicze są wynikiem współpracy wielu ludzi związanych z lotnictwem i stanowią niezwykle spójny podręcznik badania wypadku lotniczego.

Ponieważ autor tej wypowiedzi kojarzony jest z Zespołem Parlamentarnym, a ponadto autor stwierdza

Może zacznę od tego, że podręcznik ICAO nie jest rygorystyczny i nigdy nie zamierzał takim być

więc pracujący w podkomisji lotniczej KBWLLP Lasek nic sobie nie robi z krytyki raportu, którego jest współautorem. Pracując od czerwca 2003 roku jako wiceprzewodniczący KBWLP miał czas, by zdobyć doświadczenie, umiejętności, poznać prawodawstwo, wymagania stawiane ekspertom od wypadków lotniczych. Jego praca została wysoko oceniona przez przełożonych, gdyż w lutym 2012 został powołany na przewodniczącego PKBWL. W trakcie opracowywania raportu końcowego KBWLLP, a jednocześnie uczestnictwa jako wiceprzewodniczący PKBWL Lasek był świadom przyjęcia nowego dokumentu, który regulował zasady badania wypadków lotniczych w państwach Unii Europejskiej.
20.10.2010 roku przyjęte zostało Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 996/2010 w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE (Dz. U. UE. L. z 2010 r., Nr 295 , poz. 35)
http://www.infor.pl/download/site/pl/oj/2010/l_295/l_29520101112pl00350050.pdf
które stało się dokumentem regulującym pracę PKBWL. To na ten dokument powołuje się komisja, gdy przeprowadza swoje badania, gdy pragnie skorzystać z praw, przywilejów, także gdy pragnie uchylić się od odpowiedzialności. Jednym słowem jest to taki Kodeks Hammurabiego, spisane doświadczenia licznych komisji badających wypadki lotnicze. Któż nie pamięta wielokrotnie powtarzanego zwrotu:

"komisja miała na celu jedynie ustalenie przyczyn katastrofy i nie wychodziła poza tak określony cel"

Art 5. Rozporządzenia
5. Badania zdarzeń lotniczych, o których mowa w ust. 1, 2 i 4, w żadnym wypadku nie mogą być powiązane z orzekaniem o winie lub o odpowiedzialności. Są one niezależne, odrębne w stosunku do wszelkich postępowań sądowych lub administracyjnych służących orzeczeniu o winie lub odpowiedzialności i pozostają bez uszczerbku dla nich.

i sprawa jasna. Wprawdzie formalnie tego rozporządzenia nie można stosować do wypadku samolotu wojskowego, lecz techniczne aspekty badania wypadków samolotów wojskowych i cywilnych nie różnią się tak w ogóle jak i w szczegółach. Jakie to wymagania zostały postawione panu Laskowi podczas jego badań wypadków lotniczych od października 2010 roku:

Art.4 Rozporządzenia
2. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych jest niezależny pod względem funkcyjnym w szczególności od władz lotniczych odpowiedzialnych za zdatność do lotu, certyfikację, operacje lotnicze, obsługę techniczną, licencjonowanie, kontrolę ruchu lotniczego lub działalność lotnisk oraz, ogólnie, od jakiejkolwiek innej strony lub podmiotu, których interesy lub zakresy działania mogłyby wchodzić w konflikt z zadaniem powierzonym organowi ds. badania zdarzeń lotniczych lub mieć wpływ na jego obiektywność.
3. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych, prowadząc badanie zdarzenia lotniczego, nie występuje do nikogo o instrukcje ani takowych nie przyjmuje oraz ma nieograniczone uprawnienia do prowadzenia badania zdarzenia lotniczego.
6. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych otrzymuje od odpowiedniego państwa członkowskiego środki konieczne do wykonywania swoich zadań w sposób niezależny oraz ma możliwość uzyskania odpowiednich zasobów do realizacji tego celu. W szczególności:
a) szef organu ds. badania zdarzeń lotniczych lub – w przypadku organu pełniącego różne funkcje – szef jego działu lotniczego ma doświadczenie i kompetencje w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, które pozwalają mu wykonywać zadania zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i prawem krajowym;
b) inspektorzy mają przyznany status zapewniający im niezbędne gwarancje niezależności;

Art.11 Rozporządzenia
Status inspektorów ds. badania zdarzenia lotniczego
1. Osoba nadzorująca badanie, po tym jak została wyznaczona przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych i niezależnie od jakiegokolwiek postępowania karnego, jest uprawniona do podjęcia środków niezbędnych do spełnienia wymogów badania zdarzenia lotniczego.
2. Niezależnie od wszelkich obowiązków związanych z poufnością przewidzianych w aktach prawnych Unii lub w prawie krajowym,osoba nadzorująca badanie ma w szczególności prawo do:
a) posiadania natychmiastowego, nieograniczonego i swobodnego dostępu do miejsca wypadku lub incydentu, jak również do statku powietrznego, przedmiotów znajdujących się w jego wnętrzu oraz jego szczątków;
b) zagwarantowania natychmiastowego ewidencjonowania dowodów oraz kontrolowanego usuwania szczątków lub ich części do celów badania lub analizy;
c) uzyskania natychmiastowego dostępu do rejestratorów parametrów lotu, ich zawartości i wszelkich innych odnośnych zapisów oraz do kontroli nad nimi;
d) zwrócenia się o przeprowadzenie pełnej sekcji zwłok osób, które poniosły śmierć, i do udziału w niej oraz do uzyskania natychmiastowego dostępu do wyników takich badań lub wyników badań pobranych próbek;
e) zwrócenia się o badanie lekarskie osób zaangażowanych w eksploatację statku powietrznego lub zbadanie próbek pobranych od takich osób oraz do uzyskania natychmiastowego dostępu do wyników takich badań;
f) wzywania i przesłuchiwania świadków oraz żądania od nich informacji lub dowodów istotnych dla badania zdarzenia lotniczego;
g) uzyskania swobodnego dostępu do wszelkich istotnych informacji lub dokumentów będących w posiadaniu właściciela, posiadacza certyfikatu typu, organizacji odpowiedzialnej za obsługę techniczną, organizacji szkoleniowej, operatora lub producenta statku powietrznego, władz odpowiedzialnych za lotnictwo cywilne, EASA oraz podmiotów odpowiedzialnych za służby żeglugi powietrznej lub działalność portów lotniczych.
3. Osoba nadzorująca badanie przekazuje swoim ekspertom i doradcom, a także pełnomocnym przedstawicielom, jak również ich ekspertom i doradcom, uprawnienia wymienione w ust. 2 w zakresie niezbędnym do umożliwienia im skutecznego udziału w badaniu zdarzenia lotniczego. Uprawnienia te nie naruszają praw osób prowadzących badanie i ekspertów wyznaczonych przez organ odpowiedzialny za prowadzenie postępowania karnego.

Nie tylko dostęp do rejestratorów parametrów lotu ale także natychmiastowy, nieograniczony i swobodny dostępu do wraku, miejsca wypadku uznał za niezbędny dla prawidłowego działania komisji prowadzącej badanie. Czy rzeczony Lasek kierował się tymi wskazówkami podczas swej działalności w ramach KBWLLP czy też później informując o przebiegu tych prac?. Sądząc po jego wypowiedziach na konferencji w Kazimierzu Dolnym to raczej nie bardzo brał je sobie do serca, wszak formalnie, z punktu widzenia "litery prawa" nie wiązały mu one rąk. Jak już powiedziało się A-"litera prawa" to trzeba powiedzieć B-"duch prawa", a w tym celu trzeba przypomnieć objęcie kolejnej posady, nie związanej w żaden sposób z badaniem wypadków lotniczych.

ZARZĄDZENIE NR 28 PREZESA RADY MINISTRÓW z dnia 9 kwietnia 2013 r.
§ 1. 1. Tworzy się Zespół do spraw wyjaśniania opinii publicznej treści informacji i materiałów dotyczących przyczyn i okoliczności katastrofy lotniczej z dnia 10 kwietnia 2010 r. pod Smoleńskiem, zwany dalej „Zespołem”.
2. Zespół jest organem pomocniczym Prezesa Rady Ministrów.
§ 3. W skład Zespołu wchodzą:
1) przewodniczący – Maciej Lasek;
2) wiceprzewodniczący – Wiesław Jedynak;
3) członkowie:
b) Piotr Lipiec,
c) Edward Łojek;

Jednocześnie Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) w art. 11    

4. Każda osoba biorąca udział w badaniu zdarzeń lotniczych wykonuje swoje obowiązki niezależnie i nie występuje o instrukcje ani ich nie przyjmuje od nikogo, poza osobą nadzorującą badanie lub pełnomocnym przedstawicielem. 
     
obliguje PKBWL do zachowania niezależności, w tym także
Maciej Lasek, Przewodniczący PKBWL, (specjalność: szybowce i samoloty - wyszkolenie, eksploatacja, konstrukcje lotnicze)
Wiesław Jedynak, Członek PKBWL, (specjalność: lotnictwo komunikacyjne, instruktor)
Piotr Lipiec, Członek PKBWL, (specjalność: eksploatacja lotnicza, rejestratory FDR/CVR/QAR)
Edward Łojek, Członek PKBWL, (specjalność: eksploatacja lotnicza)

Warto zapoznać się z pełną treścią tego Rozporządzenia, z którego pobrzmiewają słowa dr. B.Gajewskiego:

Art. 13 Rozporządzenia
Zachowanie dowodów
1. Państwo członkowskie, na którego terytorium zaistniał wypadek lub poważny incydent, jest odpowiedzialne za zapewnienie bezpiecznego badania wszelkich dowodów i podjęcie wszelkich rozsądnych działań w celu ochrony takich dowodów i bezpiecznego nadzorowania statku powietrznego, znajdujących się w nim przedmiotów oraz jego szczątków w okresie, jaki może okazać się konieczny do przeprowadzenia badania zdarzenia lotniczego. Ochrona dowodów obejmuje zachowanie – poprzez sfotografowanie lub innymi metodami – wszelkich dowodów, które mogłyby zostać usunięte, zatarte, utracone lub zniszczone. Bezpieczne nadzorowanie obejmuje ochronę przed dalszymi uszkodzeniami, dostępem osób nieupoważnionych, kradzieżą i zniszczeniem.
2. W oczekiwaniu na przybycie osób prowadzących badanie zdarzenia lotniczego nikt nie może ingerować w stan miejsca wypadku, pobierać żadnych próbek z miejsca zdarzenia, przemieszczać statku powietrznego, znajdujących się w nim przedmiotów lub jego szczątków, pobierać z nich próbek i ich usuwać, z wyjątkiem przypadków, gdy działania takie mogą być konieczne ze względów bezpieczeństwa lub do celów niesienia pomocy osobom poszkodowanym lub za wyraźną zgodą organów sprawujących kontrolę nad miejscem oraz w miarę możliwości w porozumieniu z organem ds. badania zdarzeń lotniczych.
3. Wszelkie zaangażowane osoby podejmują niezbędne działania służące zachowaniu dokumentów, materiałów i nagrań związanych ze zdarzeniem, w szczególności w celu zapobieżenia skasowaniu nagrań rozmów i alarmów po przelocie.

Czy kto słyszał, by osoba o "dwóch obliczach" narzekała na trudności związane z realizacją tych wytycznych?. Na zakończenie przytoczę pewną oczywistość:

Art. 15 Rozporządzenia
Przekazywanie informacji
1. Pracowników organu ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialnego za badanie lub wszelkie inne osoby wezwane do udziału w badaniu zdarzenia lotniczego obowiązuje tajemnica zawodowa, w tym w odniesieniu do anonimowości osób uczestniczących w wypadku lub incydencie, zgodnie z obowiązującymi przepisami.

Warto odsłuchać wykład Laska  dla pilotów-kursantów, gdy w gronie "swoich" przestrzega wymogów zachowania anonimowości osób uczestniczących w wypadku lotniczym, tak w stylu "były prezydent Lech W.".