Do tej pory nie pojawiły się żadne nowe fakty uzasadniające działanie rządowej podkomisji Antoniego Macierewicza. Specjaliści od badań wypadków lotniczych nie mają co do tego żadnych wątpliwości- takie opinie rozgłasza w kolejno po sobie następujących wywiadach Maciej Lasek, poprzednio członek komisji Millera, figurujący na stronach internetowych PKBWL jako jej nadal przewodniczący. Zabierający publicznie głos przedstawiciele specjalistów głośno dopytują „Panie Berczyński, jakie katastrofy lotnicze Pan badał, czy był Pan na miejscu w Smoleńsku?” Wypada potraktować z pełną powagą te pytania i poszukać odpowiedzi, przyczynkiem będzie stanowcze
• Nie pojawiły się żadne nowe fakty - wypowiedziane 8.04.2016r w rozmowie z PAP przez dr Macieja Laska
Pytanie-Podwyższony poziomu tlenku węgla w organizmach prawie wszystkich ofiar, których sekcje przeprowadzono w Polsce, wskazuje - zdaniem kierownictwa MON - na możliwość kontaktu z tlenkiem węgla na pokładzie samolotu już ok. kilometra przed lotniskiem.
Przywołaną w tym miejscu opinię sporządził Stanisław Zagrodzki - fotograf. Czy jest specjalistą od tlenku węgla? Anatomopatologiem? Nie. Warto byłoby się dowiedzieć, na podstawie jakich danych eksperci Antoniego Macierewicza formułują swoje tezy.
Natomiast należy wspomnieć, że w naszej praktyce mamy udokumentowane różne przypadki katastrof lotniczych. W jednej z nich śmigłowiec uderzył w ziemię z prędkością 45 metrów na sekundę. Pilot zginął w momencie zderzenia, a w jego krwi stwierdzono ok. 22 proc. tlenkowęglowej hemoglobiny. Jak nam tłumaczył lekarz anatomopatolog, prawdopodobnie samo uderzenie jeszcze nie spowodowało zatrzymania krążenia. A ponieważ po uderzeniu w ziemię wybuchł pożar paliwa, podobnie jak w Smoleńsku, wystarczył jeden albo dwa konwulsyjne oddechy, żeby poziom tlenkowęglowej hemoglobiny wzrósł automatycznie, gdyż powinowactwo tlenku węgla do hemoglobiny jest ok. 300 razy większe niż tlenu.
Również wojskowa prokuratura poinformowała, że przeprowadzone przez biegłych badania ciał 21 ofiar wykluczyły ich długotrwałe przebywanie w atmosferze zawierającej znaczne stężenia tlenku węgla. Dlatego warto, aby badaniami wypadków lotniczych zajmowały się osoby mające w tym obszarze odpowiednie kompetencje.
Skoro „należało wspomnieć”, to wspominamy odpowiednie fragmenty raportu, sporządzonego przez Macieja Laska, z opisem wypadku jakiemu uległ w 2004 roku śmigłowiec ENSTROM 280C
Tlenek węgla do organizmu dostaje się wyłącznie poprzez drogi oddechowe...Przy szczelnych kabinach samolotów i przy ich pełnym zabezpieczeniu przed przedostaniem się do nich gazów spalinowych z silników, czy gazów pochodzących z systemów grzewczych problem zatrucia tlenkiem węgla praktycznie nie powinien istnieć. Jednak były opisywanezatrucia tlenkiem węgla pilota lub pasażerów w przypadkach awarii tych urządzeń, nadmuchu spalin do kabiny pilota aleprzede wszystkim w wyniku pożaru na pokładzie samolotu w czasie lotu.
Tlenek węgla może dostać się do kabiny samolotu, w przypadku braku pożaru na
pokładzie, poprzez instalację ogrzewania kabiny ciepłym powietrzem. Ogrzewanie powietrza odbywa się w wymienniku ciepła zabudowanym na kolektorze wydechowym. W przypadku rozszczelnienia kolektora wydechowego, do ogrzewanego powietrza mogą dostać się również spaliny, a tym samym tlenek węgla. Aby wykluczyć lub potwierdzić możliwość przedostania się do kabiny tlenku węgla zawartego w spalinach sprawdzono stan wymiennika ciepła zabudowanego na kolektorze wydechowym silnika.
Przeprowadzone oględziny wykazały, że stan wymiennika jest bardzo dobry i wykluczyły możliwość przedostania się tą drogą spalin do kabiny. Przeprowadzone oględziny wraku śmigłowca nie wykazały oznak wcześniejszego powstania pożaru (tj. zanim śmigłowiec zderzył się z ziemią). Jednak ze względu na stopień zniszczenia konstrukcji śmigłowca nie można ze 100% pewnością wykluczyć, że pożar mógł rozpocząć się przed zderzeniem z ziemią.
Od momentu nadania przez pilota sygnału MAYDAY do momentu zniknięcia echa z ekranu radarowego minęło około 52-56 sekund (wyliczono na podstawie analizy zapisu audio korespondencji)... zanim nastąpił zanik echa radarowego śmigłowiec opadał z prędkością co najmniej 30 m/s... co wskazuje na to, że ostatnia faza lotu była niekontrolowana przez pilota... Przeprowadzone oględziny szczątków śmigłowca, w tym również silnika i układu wydechowego, nie wskazały na jakąkolwiek techniczną usterkę mogącą być przyczyną zaistnienia zdarzenia... Wszyscy świadkowie zeznali, że odgłos pracy silnika był nierównomierny przechodzący od wyższych obrotów do niższych, a w końcowej fazie lotu było słyszalne tak jakby „klepanie”."... Nie można jednak całkowicie wykluczyć innej, technicznej przyczyny nierównomiernej pracy silnika i ew. pożaru w locie.
Nie można jednak wykluczyć, że gdyby przyjąć hipotezę o wcześniejszym pożarze, co mogła by potwierdzać wysoka zawartość tlenkowęglowej hemoglobiny stwierdzonej we krwi pilota, to przyczyną utraty orientacji przestrzennej przez pilota mogło być zatrucie tlenkiem węgla.
Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych Śmigłowiec ENSTROM 280C, SP-GAG 08.10.2004 r ., Radocza k/ Wadowic
Wypadek nastąpił w Polsce, pomimo pełnego dostępu do szczątków i możliwości badawczych w ramach PKBWL lub zewnętrznych firmach eksperckich specjaliści dokonali tylko oględzin wymiennika ciepła oraz wraku jako całości. Zamiast przeprowadzić badania pozwalające potwierdzić lub wykluczyć wystąpienie pożaru, co diametralnie zmieniłoby ocenę przebiegu i przyczyn katastrofy wybrano łatwiejszy wariant, niedostatecznie wyszkolony pilot stracił orientację w terenie w trudnych warunkach atmosferycznych. Pilot zginął, nikt zbytnio nie oprotestowywał raportu, w którym zostawiono furtkę bezpieczeństwa „ Nie można jednak wykluczyć, że gdyby przyjąć hipotezę o wcześniejszym pożarze...”.Przypomnę, kierujący zespołem - Maciej Lasek.
Następny przykład drobiazgowości pracy specjalistów od badania katastrof lotniczych, tym razem bez równie tragicznych następstw. Raport PKBWL z 2014 roku
"… samolot Cessna 152, 13 sierpnia 2012roku na trawersie miejscowości Ścinawa pomiędzy lotniskiem Lubin (EPLU) a Wołowem, na wysokości 2000 stóp (ok. 600 m) nastąpiła gwałtowna, częściowa utrata mocy silnika objawiająca się dużymi drganiami. Po wylądowaniu i podkołowaniu pod hangar nie stwierdzono żadnych zewnętrznych oznak uszkodzenia silnika czy płatowca. Postanowiono zdemontować silnik i przekazać go do certyfikowanej organizacji obsługowej, gdzie przeprowadzono jego weryfikację. Stwierdzono tam urwanie śruby mocującej stopkę korbowodu nr 3 z jego pokrywą, co doprowadziło do rozpięcia tego korbowodu.
Rozległość uszkodzeń wykluczyła możliwość wykonania naprawy głównej tego silnika. Nie prowadzono dalszych badań i ekspertyz oraz nie określono przyczyny urwania się śruby korbowodu.
Najczęstszymi przyczynami zerwania śruby korbowodu są:
-dokręcenie śruby zbyt dużym momentem,
-dokręcenie śruby zbyt małym momentem, co prowadzi od poluzowania tego połączenia w trakcie eksploatacji,
-gwałtowne zatrzymanie wału korbowego, np. poprzez uderzenie śmigłem,
-wada śruby ...
W tym przypadku gwałtowne zatrzymanie wału korbowego można wykluczyć, ponieważ ani użytkownik nie zgłaszał takiego zdarzenia ani nie odnotowano takiego zdarzenia w archiwum PKBWL. Potencjalnymi przyczynami urwania się śruby pozostają zatem wada śruby lub niewłaściwe wykonanie remontu kapitalnego silnika wykonywanego w 2004 roku, gdzie śruba mogła być przykręcona niewłaściwym momentem”
Pilotom Cessny udało się szczęśliwie wylądować z uszkodzonym silnikiem, a specjaliści od badania katastrof lotniczych nie wykazali chęci poznania technicznej przyczyny uszkodzenia wzmiankowanej śruby by zalecić sprawdzenie tych silników przez producenta lub przyjrzeć się procedurom naprawczym w zakładzie remontowym. Końcowa konkluzja brzmiała „Komisja nie formułowała zaleceń dotyczących bezpieczeństwa”, nadzorujący badanie mgr inż. Jacek Jaworski, a pod uchwałą podpisało się 11 członków PKBWL, w tym znani z komisji Millera mgr inż. Piotr LIPIEC, mgr inż. Edward ŁOJEK, dr inż. Stanisław ŻURKOWSKI, mgr inż. Bogdan FYDRYCH.
Gdyby pilot śmigłowca miał w rodzinie osobę formatu Antoniego Macierewicza, a wszyscy piloci samolotów Cessna z takimi silnikami posiadali instynkt samozachowawczy i determinację Rodzin Smoleńskich, doprowadzając do wznowienia prac komisji, to należałoby odpowiedzieć sobie na pytanie – jakim ludziom można powierzyć powtórne badania? Znów zawodowym specjalistom od badania wypadków lotniczych, nie ważne czy to byłyby te same nazwiska czy też ich wychowankowie, nie posiadającym w sobie wyrobionej dociekliwości zawodowej? W przypadku wyjaśniania okoliczności powstania pożaru w trakcie lotu i późniejszej destrukcji należy przyjąć za pewnik, że żaden z tych specjalistów nie posiada wystarczających kwalifikacji zawodowych i trzeba sięgnąć po ludzi dysponujących inną wiedzą, wykraczającą poza typowe umiejętności członków PKBWL oraz KBWLLP. Całego raportu nie trzeba tworzyć na nowo, poczynione pierwotnie ustalenia dotyczące wymogów formalnych, szkolenia, pracy służb naziemnych nie ulegną zmianie, zaś osobiste oględziny wraku i wrakowiska nie pozwoliły na pełne określenie przyczyn, włącznie z wykluczeniem „pożaru w powietrzu”. Walor osobistych oględzin odnieśmy do przywołanego fragmentu wywiadu dr Macieja Laska, który podobnie jak dr Berczyński nie był w kwietniu 2010 roku na wrakowisku i raczej obaj nigdy nie zawitali do Smoleńska.
Warto byłoby się dowiedzieć, na podstawie jakich danych „fotograf” formułuje swoje tezy o możliwości kontaktu ofiar z tlenkiem węgla na pokładzie samolotu w ostatnich sekundach lotu- dopytuje Lasek, który uczestnicząc w pracach komisji Millera wspólnie z pozostałymi członkami, również tą 18-ką prowadzącą „badania” w Smoleńsku, „nie stwierdził” podwyższonego poziom tlenkowęglowej hemoglobiny u ofiar, a tym samym komisja „nie stwierdziła” przesłanek dla wystąpienia pożaru na pokładzie samolotu w czasie lotu.
Komisja Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego Samolot Tu-154M nr 101, 10 kwietnia 2010 r., rejon lotniska SMOLEŃSK PÓŁNOCNY
1.13. Informacje medyczne i patologiczne
"Zgon załogi nastąpił z powodu ciężkich wielonarządowych obrażeń wewnętrznych powstałych w wyniku działania sił opóźniających podczas zderzenia samolotu z powierzchnią ziemi oraz niszczenia jego konstrukcji."
1.14. Pożar
Jedynym dokumentem opisującym przebieg akcji gaśniczej, do którego Komisja miała dostęp, jest Raport MAK.
1.14.2. Źródło pożaru i jego charakter
Na podstawie dokumentacji fotograficznej oraz filmowej można stwierdzić, że pożar powstał po zderzeniu samolotu z ziemią w co najmniej dwóch miejscach, obejmując szczątki samolotu oraz część terenu zadrzewionego. Pożar był lokalny i nie rozprzestrzeniał się, teren był bowiem błotnisty, rzadko zadrzewiony, a powietrze wilgotne i wiał słaby wiatr.
1.15.1. Przebieg akcji ratowniczej
Przebieg akcji ratowniczej znany jest Komisji tylko z Raportu końcowego MAK.
1.15.3. Możliwości przeżycia załogi i pasażerów
Konfiguracja samolotu w momencie zderzenia z ziemią nie dawała pasażerom i załodze żadnej możliwości przeżycia wypadku.
1.16. Badania i ekspertyzy
1) analizę działań organów administracji państwowej RP związanych z organizacją wyjazdu delegacji do Smoleńska na obchody w dniach 7 i 10.04.2010 r. 70 rocznicy Zbrodni Katyńskiej;
27) analizę obrażeń ciała załogi samolotu Tu-154M;
Zbadali na miejscu i powyższe zapisali w swym raporcie końcowym, w części1.17.1. Działania organizacyjne związane z wylotem do Smoleńskana stronach 76-82 opisywane są różne polityczne spotkania wszelkich szczebli, jakby tę umiejętność zdobyli na kursach, szkoleniach czy przy opisywaniu incydentów z udziałem spadochroniarzy i szybowców. Przepisując za MAK stan ofiarzainteresowali się jedynie załogą, podczas gdy nawet piszący o sobie żartobliwie „Jak przystało na chłopa ze wsi Warszawa uprawiam rolę. Trochę piszę i fotografuję” Zagrodzki wie, że między kokpitem z załogą a silnikami znajduje się kadłub z przedziałem osobowym, którego pasażerowie jako pierwsi narażeni byliby na negatywne skutki pożaru silników. Zdradźmy też pozostałe tajemnice oponenta dr Laska, przed którym po latach odpłatnego uprawiania działalności propagandowej w tzw. Zespole Laska niektóre okoliczności szczelnie były zakryte, nie do przeskoczenia intelektualnego:
Stanisław Zagrodzki jest kuzynem jednej z ofiar katastrofy. Jako osoba pokrzywdzona ma dostęp do akt śledztwa wojskowej prokuratury. Od kilku miesięcy analizował obrażenia i rozmieszczenie ciał. Na tej podstawie przygotował referat, który zaakceptował komitet naukowy konferencji.
Według niego oficjalne raporty pomijają informację, która znajduje się w aktach prokuratury. Otóż wiele ciał nosi ślady działania wysokiej temperatury. Zagrodzki w prezentacji, którą przygotował zaznaczył na mapie wrakowiska miejsca znalezienie niektórych pasażerów tupolewa. Jego zdaniem wiele osób z poparzeniami znaleziono z dala od źródeł pożaru szczątków rozbitej maszyny. Ponadto badania krwi zmarłych wskazują na wysoki poziom hemoglobiny tlenkowęglowej we krwi ofiar, który może świadczyć, że na pokładzie samolotu było źródło ognia.
napisała 22.10.2013r Rzeczpospolita po wygłoszeniu referatu na II Konferencji Smoleńskiej.
Opracowanie stanowi opis dyslokacji ciał Ofiar oraz ujawnionych rzeczy i szczątków samolotu znalezionych na wrakowisku smoleńskim po zdarzeniu z dnia 10.04.2010 r. W tym celu przeanalizowano protokoły oględzin miejsca zdarzenia sporządzone 10 oraz 11 kwietnia przez służby śledcze Federacji Rosyjskiej znajdujące się w aktach jawnych Wojskowej Prokuratury Okręgowej w Warszawie (sprawa PoŚl 54/10).
https://docs.google.com/file/d/0BwPwbhnBMeraeGpCV2VtRXZPRmc/edit
To co jest znane śledczym FR, polskiej prokuraturze wojskowej oraz „fotografowi” pozostaje do dziś „tabula rasa” dla członków komisji Millera, tworzących w latach 2010-11 swój raport, dziwiących się w 2016 roku zaistnieniem przesłanek dla wznowienia pracy w celu ponownego przejrzenia materiałów, gdy w świetle już tylko tych tutaj opisanych fragmentów
Nie można jednak wykluczyć, że gdyby przyjąć hipotezę o wcześniejszym pożarze, co mogła by potwierdzać wysoka zawartość tlenkowęglowej hemoglobiny stwierdzonej we krwi pasażerów, to przyczyny wypadku były inne niż podano
Czy wąskie grono polskich specjalistów badających katastrofy lotnicze, którego „kwiat poległ” pod Wadowicami podczas badania śmigłowca ENSTROM 280C poradziłby sobie, otrzymując drugą szansę, z tupolewem Tu-154M? Ten „kwiat” poległ też pod Smoleńskiem, czas na innych ludzi, inne podejście do swej pracy, tym bardziej że skala wyzwań jest wielokrotnie wyższa niż nierozwiązywalna zagadka śrubki ze Ścinawy. Odporny na wiedzę specjalista vs dobrze kombinujący „chłop ze wsi Warszawa”, oto jest pytanie.
